瀝青混合料碾壓是瀝青路面施工的***一個環節，也是最重要、最關鍵且問題最多的一個施工步驟。當前國內對瀝青混合料碾壓不夠重視，開展的研究較少，***今沒有一套完整、科學的壓實理論和碾壓工藝。由于國外發達國家數十年前已經完成了高速公路的建設，近期沒有對傳統的壓實工藝進行修訂，當時的壓實機械性能、路面設計方法和施工技術水平等諸多方面與現在存在很大的差別，照搬國外當時的壓實方法用于當前中國的路面施工顯然不太科學。《公路瀝青路面施工技術規范》(JTG F40-2004)(以下簡稱04版《規范》)中對熱拌瀝青混合料壓實的規定也不是非常詳細，需要根據具體情況進行補充和細化。

常規的瀝青路面碾壓技術存在碾壓時間過長、碾壓遍數不易控制、漏壓嚴重、平整度差、施工質量不均勻等諸多弊端，需要科學的碾壓技術和工藝解決當前瀝青路面碾壓施工存在的突出問題。同時，由于瀝青混合料設計方法的改進，傳統的馬歇爾設計方法已被先進的GTM或旋轉壓實機(Superp***e)設計方法逐步取代，瀝青混凝土路面的壓實標準顯著提高，常規的碾壓技術已無法達到現在的施工技術要求。國內多個科研單位的調研發現，許多高速公路的早期***與壓實不足有關，需要研究與新的瀝青混合料設計方法配套的碾壓施工技術。

鑒于上述原因，本文提出新的“組合式碾壓”技術，采用新的壓實工藝，對碾壓機械進行優化組合，規范了碾壓施工參數選擇、壓路機振幅和頻率的選擇、疊輪方式等，瀝青路面碾壓施工存在的問題。

壓實不足

目前在國內高速公路瀝青路面的施工中，壓實不足是一個比較突出的問題，主要原因是片面追求平整度和表面構造深度。這些工程的共同點是，通車以后路面平整度迅速衰減，面層受行車荷載碾壓變形明顯。

壓實度的控制標準不準確

高速公路瀝青路面施工中的路面壓實度可以采用實驗室標準密度的97%、***理論密度的93%、試驗段密度的99%來控制。

高速公路瀝青路面施工中接受了壓實標準較高的GTM瀝青混合料設計方法和Superp***e方法，但實驗室密度檢測試件的制作采用了與配合比設計成型試件相同的方法，而這種方法存在下述問題。

(1)如果配合比設計和工地實驗室都采用馬歇爾方法成型試件，壓實度按馬歇爾標準密度控制是有問題的，因為事實證明馬歇爾標準密度偏低。

(2)如果配合比設計采用GTM或Superp***e方法成型試件，實際施工中工地實驗室大多沒有這兩種試驗儀器，只能做馬歇爾試驗，就無法滿足“實驗室密度檢測試件的制作采用與配合比設計成型試件相同的方法”的要求。

(3)由于國內面層石料變異很大，工地試驗頻率要求較高，使用GTM或Superp***e方法成型試件價格昂貴，施工單位承擔不起。

此外，***理論密度由測量計算得到，誤差很大;而試驗段密度不可靠，無法判定試驗效果是否達到***。

   所以高速公路瀝青路面施工中采用的現行壓實度標準無法準確控制現場壓實度。

碾壓時間過長

傳統的壓實工藝是鋼輪壓路機與膠輪壓路機單獨碾壓，會造成碾壓時間過長，溫度下降過大，不能保證在高溫下完成復壓。尤其是低溫下施工，溫度下降更快，無法保證施工質量。

碾壓遍數不易控制

除主觀原因外，從客觀上講，傳統的碾壓遍數控制起來確實困難，五六臺壓路機在600㎡左右的作業面來回穿梭，管理人員無法數清遍數。

平整度控制困難

在高溫下膠輪壓路機碾壓輪跡太重，施工單位因擔心平整度不達標，一般在復壓的后期才使用膠輪壓路機碾壓。但這個時候，膠輪壓路機碾壓仍會留下較深的輪跡，而且路面溫度已經很低，終壓消除輪跡十分困難，最終不能保證足夠的平整度。

施工質量無法保證

由于傳統碾壓方式存在低溫碾壓、漏壓、溫度離析嚴重、平整度低、局部壓實度不足等問題，帶來的后果就是路面質量低劣。

組合式碾壓技術

組合式碾壓技術是先利用膠輪壓路機的揉搓作用使混合料中的集料重新分布，降低摩擦阻力，使混合料處于易壓實狀態;然后實行振壓，使被壓實材料間的摩阻力由初始的靜摩擦狀態逐漸轉變為動摩擦狀態，充分利用振動壓路機正弦交變的壓力將混合料壓實。在膠輪的揉搓和振動壓路機正弦交變壓力的交替作用下，達到***的壓實效果。

組合式碾壓充分發揮了膠輪壓路機的揉搓作用和線壓力大的優勢，其工藝原理與GTM和Superp***e的成型方式十分接近，室內試驗與室外施工一致性高。

對于不同的瀝青混合料采用不同的壓路機組合，普通瀝青混合料使用膠輪壓路機與雙鋼輪振動壓路機的組合;***A和OGFC混合料使用普通雙鋼輪振動壓路機與高頻